[더팩트 | 서재근 기자] 국내 완성차 업계 '맏형' 격인 현대기아자동차가 최근 보여주고 있는 친환경차 개발에 대한 열정은 그 어느 때보다 뜨겁다.
현대자동차가 자사 최초로 내놓은 하이브리드 전용 모델 '아이오닉', 순수 전기차 '아이오닉 EV', 기아자동차의 하이브리드 전용 스포츠유틸리티차량 '니로'에 이르기까지 최근 1~2년 동안 양사가 내놓은 라인업만 살펴보더라도 현대기아차의 미래차 개발에 대한 의지를 엿볼 수 있다.
그러나 하이브리드 모델에는 아직도 꼬리표처럼 따라붙는 편견이 있다. 내연기관과 공유하는 전기 배터리 탓에 실내공간이 부족하고, 소형 내지는 준중형 세그먼트에 한정됐다는 것이다. 일반 내연기관 엔진만을 사용하는 차량에 비해 조용하고, 경차에 맞먹는 연료 효율성이라는 장점에도 불구하고 소비자들이 선뜻 하이브리드 차량 구매에 망설이는 이유도 이 때문이다.
소비자들의 목소리에 귀를 기울였기 때문일까. '니로'의 선방으로 하이브리드 판매 '청신호'를 켜는 데 성공한 기아차가 이번에는 자사 준대형 세단 'K7'의 하이브리드 모델을 출시, 하이브리드 차량의 불모지나 다름없던 대형 세단 시장에 과감히 도전장을 내밀었다.
시승 소감에 앞서 차량의 디자인 부분에 대해 언급하자면, 사실 가솔린, 디젤 모델과 내외관에서 큰 차이를 보이지 않는다. 음각 타입의 라디에이터 그릴, 알파벳 'Z' 형상으로 빛나는 독창적인 헤드램프 등 시장 반응이 좋은 '올 뉴 K7'만의 디자인을 최대한 계승하면서도 풀 LED 헤드램프와 크롬 아웃사이드미러, 후면 하이브리드 엠블럼 등을 신규 적용했다는 게 회사 측의 설명이지만, 자동차 디자인에 둔감한 소비자라면 하이브리드 모델만의 '특징'을 한눈에 알아차리지는 못할 것 같다.
기존 현대차의 '쏘나타'나 기아차의 'K5' 등이 하이브리드 모델에 대해 전용 라디에이터 그릴을 적용하는 등 차별성을 강조한 것과 비교하면 변화가 거의 없는 수준이지만, 개인적으로는 애써 '하이브리드'를 강조하기 위해 디자인에 변화를 주는 것보다 기존 고급스러운 이미지를 계승한 쪽에 점수를 주고 싶다.
공간 활용성은 합격점을 주기에 충분하다. '올 뉴 K7 하이브리드'는 전장 4970mm, 전폭 1870mm, 전고 1470mm, 축거 2855mm로 기존(전장 4970mm, 전폭 1850mm, 전고 1475mm, 축거 2845mm) 대비 한층 더 커졌다. 특히, 축거를 이전 모델 대비 10mm 확대해 동급 최대 길이를 구현하고, 기존 2열 시트 후면에 위치했던 고전압 배터리를 트렁크 하단부로 옮겨 트렁크의 용량을 최대 440ℓ까지 늘렸다. 이는 골프백 4개를 넣을 수 있는 정도다.
디자인 부분에서 별다른 차이를 느끼지 못했다고 아쉬워할 필요는 전혀 없다. 운전석에 앉아 시동버튼을 가볍게 누르는 순간 하이브리드 모델의 아이덴티티를 온몸으로 느낄 수 있다. 기존 하이브리드모델에서도 많이 언급한 부분이지만, '올 뉴 K7 하이브리드' 역시 준대형 세단이지만, 본질은 '하이브리드'인 만큼 내연기관 모델과 직접 비교가 어려울 만큼의 정숙성을 자랑한다.
시속 40~50km까지는 전기모터의 힘만으로 주행하는 'EV모드'가 유지돼는 데 하이브리드 차량을 처음 타는 사람이라면 '소리 없이' 움직이는 차량의 반응이 낯설게 느껴질 수 있을 정도로 소음 부분에서는 흠잡을 부분이 없다.
특히, '올 뉴 K7 하이브리드'에서 인상 깊은 점은 'EV모드'의 활용 구간이 눈에 띄게 개선됐다는 것이다. 사실 기존에 출시된 일부 하이브리드 모델의 경우 속도 계기판 수치가 20km만 넘어가도 내연기관 엔진모드로 전환되거나 도심 주행 때 신호 대기중인 상태에만 전기모터를 사용하는 '무늬만' EV모드인 사례도 적지 않았다.
그러나 이번 차량에서는 저속 구간은 물론 고속 주행에서도 전기 모터가 주관하는 정도가 상당히 늘었다. 전력 사용, 엔진 출력 변화 등을 실시간으로 감지해 EV 작동 구간을 보다 효율적으로 제어하는 환경부하로직을 개선 적용해 연비 효율성을 높였다는 게 회사 측의 설명인데, 쉽게 얘기해 차량이 시속 90km 이상 고속 구간에 진입했을 때 가속페달에서 발을 잠시 떼고 재가속을 할 경우 급가속을 하지 않은 경우라면, EV모드가 작동해 연료 소비를 줄여준다.
사실 하이브리드 모델의 대표적인 단점으로 꼽히는 부분은 '고속 주행 때 급격히 떨어지는 연비'다. 시속 130km 이상의 고속 구간이나 오르막 구간에서는 사실상 맥을 못추는 경우도 많았다. 하지만 'K7'의 하이브리드 모델은 고속 구간에서도 순간 연비가 디젤 모델 수준을 유지했다.
그렇다면 실제 연비는 정말 잘 나왔을까? 이날 기자가 탄 시승차의 계기판에 찍힌 평균연비는 17.2km/ℓ다. 이는 회사 측이 밝힌 공인연비 ℓ당 16.2 km보다 1km 정도 더 높은 수치다. 연비 측정을 위해 달린 거리는 서울 광진구 W호텔에서 경기도 남양주 동화컬처빌리지까지 편도 46km구간 이었는데, 고속도로 진입 전까지 가다 서기를 반복한 시내 주행을 하고, 차량 성능 테스트를 위해 급제동, 급가속을 반복한 점을 고려하면, 일반적인 주행에서는 ℓ당 18~19km 정도의 연비도 나올 수 있을 것으로 보인다.
'올 뉴 K7 하이브리드'의 판매가격은 ▲프레스티지 3575만 원(이하 개별소비세 감면 후 기준) ▲노블레스 3880만 원이다.
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