[ 서재근 기자] 항공업계 최고 이슈로 꼽히던 중국 노선 운수권 배분결과가 그 베일을 벗은 가운데 대한항공과 아시아나항공 두 대형항공사의 반응이 엇갈리는 분위기다.
운수권 배분 과정 초기부터 '안전성'을 화두로 강도 높은 신경전을 벌인 양사였지만, 대한항공 측의 주장과 달리 아시아나항공이 어떠한 불이익도 받지 않으면서 희비가 엇갈린 것.
지난달 30일 국토교통부는 한공교통심의위원회 심의를 열고 중국을 오가는 17개 여객 신규노선 주 51회와 기존노선 13개 주 39회, 화물노선 주 8회의 국제항공운수권을 국내 항공사에 배분했다.
항공사별 배분현황을 살펴보면 대한항공과 아시아나항공은 신규노선에서 각각 3개와 1개씩 모두 4개 노선 주 13회 운수권을 받았고, 제주항공과 진에어, 에어부산, 이스타항공, 티웨이 항공 등 저비용항공사(LCC) 5개사는 13개 노선 주 38회 운수권을 획득했다.
기존 노선에서는 대한항공이 인천~베이징 등 7개 노선 주 17회, 아시아나항공이 인천~청도 등 8개 노선 주 22회의 운수권을 받았다.
17개의 신규노선과 기존 노선의 운항 횟수 모두에서 특정항공사에 편중 없이 고르게 배분됐다는 게 업계의 평가지만, 대한항공과 아시아나항공 양사의 분위기만큼은 사뭇 다르다.
대한항공은 이번 한중 노선 항공운수권에 대한 배분이 가시화될 때부터 아시아나항공을 운수권 수령 대상에서 제외해야 한다고 주장해왔다. 더욱이 대한항공은 지난 1997년 괌에서 발생한 추락하고 이후 1999년 말부터 2001년 5월까지 약 18개월 동안 국제선 신규 노선 면허는 물론 운수권 배분에서 배제된 바 있다.
즉, 2011년 화물기 추락사고와 지난해 7월 미국 샌프란시스코 공항에서 발생한 추돌사고 등 최근 수년간 크고 작은 사고가 끊이지 않았던 아시아나항공은 이번 운수권 배분에서 배제돼야 한다는 게 대한항공 측의 주장이다.
이에 아시아나항공 측은 지난 2009년 개정된 '국제항공운수권 및 영공통과 이용권 배분 등에 관한 규칙'을 강조하며 자사의 운수권 배분 참여에는 아무런 문제가 없다고 반박했다. 개정안에 따르면 항공사에서 사고가 발생했다 하더라도 사고 조사결과가 나오기 전까지는 운수권 배분에 참여할 수 있다. 즉, 샌프란시스코 사고 등 귀책사유 여부가 확정되지 않은 사고 건을 이유로 운송권 배분에 페널티를 주는 것은 법에 저촉된다는 것이다.
배분 결정 직전까지 이어진 양측의 팽팽한 신경전이 이어진 가운데 먼저 웃은 쪽은 아시아나항공이다. 대한항공은 신규노선과 운항 횟수 모두에서 아시아나항공보다 많은 수를 획득했지만, 핵심 쟁점이었던, 아시아나항공에 대한 페널티가 적용되지 않으면서 양사 간 '기 싸움'에서는 사실상 고배를 마셨다.
아시아나항공 관계자는 "아시아나항공에 대한 운수권 배분은 애초부터 법적으로 어떠한 문제도 없는 사안이었다"며 "사측에서도 이번 배분 결과에 만족하고 있으며, 새로 부여 받은 노선 및 확대된 기존 노선 운항에 차질이 없도록 만전을 기할 것"이라고 말했다.
앞서 국토부는 지난달 23~24일 제주에서 열린 '한·중 항공회담'에서 기존 12개 노선의 운항 수를 주 39회 늘리고, 17개 신규노선을 개설해 주 51회 운항하는 등 양국으로 오가는 항공편을 현행 45개 노선 주 426회에서 62노선 주 516회로 늘리는 데 합의했다.
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