강인해진 얼굴에 '천지개벽' 내장 디자인…편의장치로 운전 피로도↓
넓은 내부 활용성 극대화…고속주행 연비 15km/ℓ 구현
[더팩트 | 김태환 기자] "준중형 스포츠유틸리티차량(SUV)의 원조."
현대자동차 '투싼'은 준중형 SUV라는 새로운 세그먼트를 개척한 기념비적인 모델이다. 글로벌 시장에서도 효자다. 지난해 기준 세계 자동차 판매량 50만4476대를 기록, 가장 많이 팔린 차 세계 10위에 등극할 정도로 인기를 끌고 있다.
현대차는 최근 투싼의 부분변경 모델 '더 뉴 투싼(신형 투싼)'을 출시하고 진화를 거듭하고 있다. 기존 남성 이미지를 더욱 강렬히 정돈한 외관과 완전 변경에 버금가는 내부 디자인 변화로 상품성을 끌어올렸다. 단단한 주행감성과 다양한 운전 편의장치들로 편안한 운전을 지원하고, 넓은 실내 공간의 활용성을 극대화하며 중형 SUV에 버금가는 능력을 보여준다.
<더팩트>는 18일 오전, 현대차 신형 투싼을 직접 시승하고 체험해보는 시간을 가졌다. 시승 코스는 서울 양재 더케이호텔에서 출발해 남한산성도립공원, 경기도 이천시까지 이어지는 왕복 120km 구간이다.
가장 큰 변화는 얼굴에 있었다. 기존 투싼의 전면 그릴은 세로 4줄로 촘촘하게 줄이 구성됐는데, 신형은 3줄로 듬성듬성하면서 크게 구성돼 있다. 여기에 하단부 에어 인테이크가 기존 투싼보다 더욱 커지면서 좀 더 단단하고 강인하다는 인상을 준다. 전조등도 기존에는 날개 형상으로 5개 LED램프가 박혔지만, 신형 투싼은 더 커진 LED램프 4개가 들어갔다. 전반적으로 굵은 선을 강조해 남성미를 뽐내는 방식으로 바뀌었다.
다만 후면은 크게 바뀌었다고 느껴지는 부분이 없었다. 범퍼 하단부가 좀 더 단단하고 직선 느낌을 준다는 인상만 받아 다소 아쉬웠다. 여기에 방향지시등도 범퍼에 위치해, 너무 아래에 있다는 느낌도 줬다. 만일 뒷차가 차고가 높은 대형트럭이나 버스라면, 가까울 경우 방향지시등이 보이지 않을 것 같았다.
실내는 거의 천지개벽한 수준이었다. 기존에는 게기판과 내비게이션이 분리돼 있는 형태지만, 신형 투싼은 요즘 대세인 '파노라믹 커브드 디스플레이'를 탑재했다. 12.3인치 계기판과 내비가 직선으로 연결돼 좀 더 보기 편하고 내부가 넓게 보이는 효과를 줬다.
여기에 기존 투싼은 버튼식 기어를 채택했지만, 신형 투싼은 그랜저처럼 운전대 옆 '컬럼식 버튼'을 채택했다. 이를 통해, 버튼식 기어가 있던 공간마저도 수납공간으로 만들어 공간 활용성을 더욱 넓혔다. 조수석 대시보드 아래, 글러브 박스 윗 부분 자투리 공간도 스마트폰이나 클러치백 등을 넣을 수 있는 서랍을 마련해 수납공간을 늘렸다.
대시보드는 가죽 질감을 구현한 플라스틱으로 마감돼 있는데, 눈으로만 봐서는 가죽과 전혀 구분되지 않았다. 손으로 만져도 수차례 쓸어봐야 '아 이게 플라스틱이구나'하고 느낄 수 있지, 대충 만져서는 가죽이라는 착각이 들 정도로 마감 품질이 우수했다. 실을 바느질한 '스티지' 장식도 깔끔했다.
신형 투싼은 신형 ccNC 시스템이 적용돼, 무선 소프트웨어 업데이트(OTA, Over-the-Air)를 비롯해 영상·고음질 음원 콘텐츠를 즐길 수 있는 블루링크 스트리밍 서비스도 탑재했다. 사용자의 손가락 터치에 빠릿빠릿하게 반응했고, 큰 화면을 바탕으로 꽤 좋은 화질의 콘텐츠 재생을 선보였다. 애플 카플레이와 구글 안드로이드 오토도 무선으로 연결할 수 있고, e-하이패스, 디지털 키 2, 실내 지문 인증 시스템 등 첨단 사양도 적용됐다.
내부공간은 1열과 2열 모두 넓었다. 후열의 의자는 꽤 깊이 뒤로 넘어가 매우 안락하고 편안했다. 175cm 성인 남성 기준, 주먹 세로로 한개 분량의 머리 공간이 남았다. 180cm 남성이 타도 무난하고 편할 것 같았다.
다른 SUV처럼 2열을 접는 '폴딩 시트' 기능도 지원한다. 전동식이 아니라는 점이 다소 아쉽지만, 차급을 생각하면 굳이 없어도 될 옵션이라는 의견도 나온다. 투싼의 트렁크 용량은 622ℓ, 2열 시트를 모두 접으면 1942ℓ에 달한다. 중형 SUV인 쏘렌토가 705ℓ, 7인승 카니발 용량이 630ℓ임을 감안하면 투싼의 적재공간은 오히려 차급을 뛰어넘는 수준이다.
주행성능은 어떨까. 시승차는 1.6 가솔린 터보(2WD) 풀옵션 모델로, 7단 DCT미션이 탑재돼 있다. 최고출력 180마력, 최대토크 27.0kgf·m의 힘을 구현한다.
소비자들이 가장 걱정하던 DCT미션의 문제들은 나타나지 않았다. 처음 출발해 1단에서 2단으로 변속될 때 급출발을 하면 아주 미세한 충격이 있었지만, 민감한 사람이 아니라면 눈치채지 못할 정도였다. 정속주행시에는 마치 무단변속기처럼 변속충격 자체를 느끼지 못하는 경우도 많았다.
1.6터보의 힘은 차고 넘쳤다. 고속도로에서 시속 110km를 밟아도 분당엔진회전수(rpm)가 2000을 넘지 않고 1800을 유지했다. 남한산성으로 올라가는 길에도 가속페달을 밟을 때마다 강한 힘으로 차를 끌었다. 주행모드가 노말인데도 즉각 반응했으며, 경사도 8%의 오르막에서도 거침 없이 치고 올라갔다. 오르막에서는 기어가 한 단 내려갈 때 약간 차가 울컥하는 느낌도 있었지만, 대부분의 동급 차량과 비슷한 수준이었다.
서스펜션은 너무 무르지도 않게, 너무 단단하지만은 않게 세팅돼 있다는 인상이다. 과속방지턱을 넘은 뒤 추가로 출렁임 없이 단단하게 잡아줬으며, 지면의 노면 진동도 적절히 잘 걸러주었다. 코너에서 스티어링휠(운전대) 반응은 다소 굼뜨다는 인상도 있는데, 일반 모델이 패밀리카를 위한 세팅이라면 수긍이 갈만한 수준이었다.
이중접합유리가 적용돼 소음 유입이 적고 조용하고 안락했다. 다만 SUV 형상의 특성상 시속 100km를 넘기는 시점부터는 풍절음이 조금씩 차내로 유입됐다. 유리에서 오는 외부 소음은 잘 걸러주었지만, 노면 소음은 상대적으로 더 많이 유입된다는 느낌도 받았다. 19인치 알로이 휠&미쉐린타이어가 적용된 차량임을 감안하면, 중저가 타이어를 장착했을 때는 노면 소음이 더 크게 들릴 수 있겠다.
엔진음은 추월하기 위한 가속, 언덕을 오를 때 rpm을 2000이상으로 올릴 경우에만 얕게 '가르릉'하는 수준으로 들렸다. 이밖에 헤드업 디스플레이(HUD)가 적용된 점도 운전의 편의성을 더했다.
서울 도심, 남한산성공원 언덕길을 오르면서의 연비는 ℓ당 8.7km, 남한산성에서 경기도 이천까지 고속도로 주행에선 ℓ당 15.2km를 기록했다. 다만, 이는 남한산성에서 약 3~4km 내리막을 내려온 것이 반영된 연비다. 이천 휴게소에서 서울까지는 시속 80~120km를 주행하다가 정체구간을 겪고 ℓ당 14km 수준을 나타냈다.
신형 투싼은 세계적으로 인기 상품이 될 수 밖에 없는 이유를 다시 증명했다는 느낌이다. 가격은 2771만 원부터 시작해 최대 3858만 원(하이브리드모델)대에서 선택할 수 있다. 자칫하면 4000만 원까지도 가격이 오를 수 있다. 기존보다 트림별로 약 200만 원 가량 높아진 가격이지만, 사실상 대안이 없다는 것은 부인하기 힘들 것 같다.
kimthin@tf.co.kr
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