'메가 캐리어'로 경쟁력↑…노조 "노동자 의견 배제돼 반대"
[더팩트｜한예주 기자] 국적 1, 2위 항공사인 대한항공과 아시아나항공이 통합한다. 1988년 아시아나항공 창립 이후 30년 넘게 이어진 양강 체제가 대한항공의 독주 체제로 변하게 되는 것이다.
업계에서는 글로벌 '톱10' 규모의 경쟁력을 갖춘 '메가 캐리어'(초대형 항공사) 탄생에 대한 기대감을 키우고 있다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태로 글로벌 항공업계가 위기에 빠진 상황에서 성사된 이번 '빅딜'을 통해 국내 항공 산업 재편도 본격화할 것이란 전망이다.
다만, 정부와 산은은 인위적 인력 구조조정이 없다고 밝혔으나 양사의 노동조합을 설득해야 하고, 국내선 점유율 50%를 훌쩍 넘어서는 대형항공사 탄생에 대한 공정거래위원회의 결합심사도 남아있다.
◆ 한진그룹, 아시아나항공 인수 결의…항공산업 재편
17일 업계에 따르면 전날 정부는 산업경쟁력 강화 관계장관(산경장) 회의를 열고 대한항공을 보유한 한진그룹이 아시아나항공을 인수하는 방안을 논의했다.
산업은행이 한진그룹 지주사인 한진칼에 8000억 원을 투입하면, 한진칼이 자회사인 대한항공을 통해 아시아나항공을 인수하는 방식이다. 한진칼과 대한항공, 아시아나항공도 이날 각각 이사회를 열고 한진그룹의 아시아나항공 인수 관련 내용을 검토했다.
한진그룹은 대한항공이 함께 이번 아시아나항공 인수를 결정한 주된 이유는 코로나19로 고사 직전에 있는 국내 항공산업의 조속한 안정을 위해서라고 설명했다. 아시아나항공뿐만 아니라 대한항공도 코로나19 위기 지속 시 위험한 상황에 부닥칠 수 있으며, 항공산업의 구조 개편을 통해 근본적인 경쟁력을 확보함으로써 추가 공적자금 투입을 최소화하여 국민의 부담을 줄여야 한다는 판단에서 이번 거래를 성사시켰다.
업계는 대한항공이 아시아나항공의 인수를 마치게 되면 세계 10위권의 초대형 항공사로 도약할 것으로 전망했다. 인구 1억 명 이하 국가는 대부분 1개의 네트워크 항공사만을 가지고 있는데, 그동안 우리나라는 복수 체제였다. 이에 따라 독일, 프랑스, 홍콩, 싱가포르 등 주요 선진 국가의 항공사들과 경쟁에서 상대적인 열위에 있었다는 게 대한항공 측 설명이다.
우선 양사 통합으로 노선 운영 합리화, 원가 절감 등을 통해 항공산업 경쟁력을 더욱 높일 것으로 기대된다. 나아가 허브공항인 인천공항의 슬롯(항공기 이착륙 허용능력) 점유율 확대를 바탕으로 글로벌 항공사와의 조인트벤처를 확대하고 보다 적극적으로 해외 환승 수요를 유치하게 되어 국내 항공산업의 성장을 한층 더 견인하게 될 전망이다.
노선과 스케줄의 선택 폭이 넓어지고, 연결편 개선, 마일리지통합 사용 등으로 편익이 향상됨은 물론 항공업 전반의 안전 역량 제고로 항공 소비자는 더욱 안전한 항공서비스를 이용할 수 있을 것으로 예상한다고 회사 측은 강조했다.
또 이번 인수를 통해 인천공항의 여객과 화물의 연결 네트워크가 강화되어 허브 경쟁력이 한층 강화되는 등 아시아 대표 허브공항을 지향하는 인천국제공항 경쟁력 강화에도 큰 보탬이 될 것으로 내다봤다.
◆ 공정위 기업결합 심사 해결해야…노조 협의도 관건
다만, 공정위 문제는 풀어야 할 숙제다. 대한항공을 보유한 한진그룹은 아시아나항공 인수와 관련 공정위로부터 기업결합 심사를 받아야 한다. 공정거래법에 따르면 기업결합 대상 기업 한쪽의 자산총액 또는 매출액이 3000억 원 이상이고, 다른 한쪽이 300억 원 이상이면 공정위 신고 의무가 있다.
공정위는 기업결합 심사 때 경쟁제한성을 따진다. 예컨대 기업 간 인수합병(M&A)으로 독과점사업자가 탄생하는 경우 자산 매각, 요금 인상 제한과 같은 시정조치를 전제로 '조건부 승인'을 하거나, 이런 시정조치로도 경쟁제한성을 해소할 수 없다고 판단하면 '불허'를 결정한다.
이런 점에서 대한항공의 아시아나항공 인수는 공정위 승인을 낙관하기 어렵다. 지난해 말 기준 대한항공과 아시아나항공의 국내선 점유율은 각각 22.9%, 19.3%다. 진에어(대한항공), 에어부산·에어서울(아시아나항공) 등 양사 저가항공사(LCC) 점유율까지 고려하면 대한항공은 총 62.5%를 점유하게 된다. 이른바 '공룡 항공사'가 탄생하는 상황인 만큼 공정위로선 깐깐한 잣대를 들이댈 수밖에 없는 것이다.
물론 일각에선 공정위가 '예외규정'을 적용해 대한항공의 인수를 승인할 것으로 내다보고 있다. 공정거래법에 따르면 '회생이 불가한 회사'와의 기업결합에 대해서는 경쟁제한성을 따지지 않는다. 회생이 어려운 회사가 시장에서 퇴출되는 것보다, 기업결합 승인으로 해당 회사 자산이 시장에서 계속 활용되는 것이 경쟁 촉진 관점에서 더 낫다는 점을 고려한 제도다.
외항사와 경쟁해야 하는 국내 항공사의 상황을 고려해 국내 점유율이 50%를 넘는다는 이유만으로 독과점이라고 하기에는 무리가 있다는 분석도 나온다.
공정위 문턱을 넘더라도 해외 경쟁 당국의 심사가 변수가 될 수도 있다. 대한항공과 아시아나항공의 매출이 발생하고 있는 외국에서 기업결합을 승인하지 않는다면 두 회사간 합병은 다시 안갯속에 빠져들게 된다.
노조의 대규모 구조조정 우려를 불식하면서 협조를 어떻게 끌어낼 것인가도 관건이다. 산업은행과 대한항공 측은 연간 자연감소 인원 등을 고려하면 인위적인 구조조정은 없을 것으로 내다보지만, 직원들 사이에선 불안감이 크다.
현재 대한항공은 1만8000여 명, 아시아나항공은 9000여 명의 직원을 두고 있다. 현재 두 항공사 모두 국내 직원의 70%가량이 휴직 중인 점을 고려하면 인수 이후 대규모 정리해고 등이 있을 수 있다.
양사 노조는 인수가 결의되는 당일 "노동자들의 의견이 배제된 일방적인 인수합병을 반대한다"고 입장을 밝혔다. 노조는 노사정 협의체를 구성해 원점에서 재논의할 것을 요구했다.
대한항공은 통합으로 인한 중복 인원이 간접 부문(사무직 등) 인력 약 750명으로 규모가 크지 않다고 설명했다. 정년 등으로 인한 자연 감소를 고려하면 통합 후 1년 이내에 정리될 것으로 내다봤다. 항공 승무원 등 현장 인력은 통합 이후 신규 노선 개발과 스케줄 다양화로 인한 사업 확대로 오히려 늘어날 수 있는 것으로 분석됐다.
hyj@tf.co.kr
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