태생적 한계…외부 인재 영입으로 '반전' 모색
[더팩트ㅣ최의종 기자] 현대모비스와 현대글로비스 등 현대자동차그룹사의 중장기 성장 방향성은 '그룹 외 매출 비중 확대'다. 그룹에 의존적인 구조에서 벗어나기 위한 계열사 움직임이 분주하지만, 현대오토에버는 다소 속도가 더딘 모양새다. 최근 인재 영입에 박차를 가하는 현대오토에버가 체질 개선을 이룰지 관심이다.
3일 업계에 따르면 현대오토에버는 지난해 매출 3조650억원을 기록했다. 이중 지배력을 행사하는 회사와 관계사, 공동설립회사, 주주·임원·오너 일가 등을 의미하는 '특수관계자 거래 매출'은 2조7963억원으로 91% 이상이다.
현대차그룹 수직계열화는 생산·판매 효율성이라는 장점을 갖고 있다. 그만큼 각 계열사 자립도는 낮은 수준이다. 방위산업에서 약진하고 있는 현대로템 등이 그룹 의존도가 낮은 편이다. 높은 그룹 의존도는 현대차·기아와 그룹사 근로자 사이 차별 주장 논거가 되기도 한다.
이런 상황에서 현대차그룹 계열사는 '탈그룹'에 시동을 걸고 있다. 계열사들은 올해 CEO(최고경영자) 인베스터 데이에서 '탈그룹'을 중장기 성장 전략으로 꼽았다. 현대차·기아뿐만 아니라 다른 글로벌 완성차 업체를 고객으로 삼아 몸집을 불린다는 계획이다.
이규석 현대모비스 대표이사 사장은 지난달 19일 현재 10% 수준인 부품제조 부문 글로벌 완성차 업체 비중을 2033년 40%까지 끌어올리겠다고 말했다. 이 사장은 "선도 기술 경쟁력을 바탕으로 글로벌 톱3 부품사로 도약하겠다"고 말했다.
현대글로비스도 탈그룹 포부를 밝힌 상태다. 최근 부사장에서 사장으로 승진한 이규복 현대글로비스 대표이사는 지난 6월 인베스터 데이에서 향후 5년간 완성차 해상 운송 부문 비계열 매출 비중을 50% 수준으로 확대하겠다고 밝혔다.
현대글로비스는 지난 9월 중국 전기차 업체 BYD와 물류 및 완성차 해상 운송사업 전략적 협업 목적 업무협약(MOU)을 체결하며 '적과의 동침'에 나섰다. 현대글로비스는 최근 아시아나항공 화물 사업을 인수하는 에어인천 대주주 펀드에 1500억원을 투자해 주요 주주로 올랐다.
다른 계열사가 탈그룹에 속도를 내고 있지만, 현대오토에버는 당장 가시적인 성과를 내기 쉽지 않은 상태다. 태생적 한계를 극복해야 하기 때문이다. 주요 사업인 시스템통합(SI)과 IT아웃소싱(ITO), 차량 소프트웨어(SW) 등 다른 계열사보다 그룹과 밀착도가 크다.
다만 태생적 한계를 극복하려는 시도는 계속되고 있다. 현대차그룹 ICT(정보통신기술) 본부장 출신 서정식 전 대표가 사법 리스크로 인해 자리에서 물러난 지난 3월부터 회사를 이끄는 현대차 감사실장 출신 김윤구 대표이사 사장은 체질 개선에 속도를 내고 있다.
현대오토에버는 지난 3월 쏘카 최고기술책임자(CTO) 출신 류석문 상무를 영입했다. 4월에는 전사적자원관리(ERP)센터를 만들고 삼성전자 출신 ERP(전사적자원관리) 전문가 김선우 상무를 센터장으로 영입했다. 7월에는 네이버클라우드 출신 최원혁 상무와 쏘카 출신 지두현 상무를 영입했다.
8월에는 A.T.커니 출신 박상수 상무와 포스코DX 출신 장연세 상무를 영입해 각각 혁신전략컨버전스사업부장과 SDx센터장으로 임명했다. 최근에는 아마존웹서비스(AWS) 등 글로벌 IT 기업에서 27년 이상 일한 양승도 상무를 영입해 클라우드기술사업부장으로 앉혔다.
김필수 대림대 미래자동차학과 교수는 "다변화가 어려운 점 중 하나가 전용 서비스를 개발해야 하는 점"이라며 "현재 인력 양성 등 부족한 점이 많고 늦은 감이 있으나 글로벌 기업과 관계를 맺고 시너지를 길게 가야 한다"라고 말했다.
bell@tf.co.kr
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