올해로 42주년을 맞는 5⋅18민주화운동. 광주는 세계적으로 인권의 도시로 알려져 있다. 하지만 장애인들에게도 인권의 도시일까? 5⋅18민주화운동 첫 번째 희생자 김경철씨도 청각장애인이었다. 인권도시라는 기치를 내건 광주의 도시공간에 인권이 없다는 지적이 제기되고 있다. <더팩트>가 광주 도시공간의 인권 사각 지대의 현황과 문제점들을 3회에 걸쳐 짚어 본다.<편집자 주>

[더팩트 l 광주=나윤상 기자] 더팩트 창립 20주년 특집 기사 그 세 번째는 광주 장애인정책의 문제와 그 해법은 무엇인지에 대해 장애인 문제에 관심을 지속적으로 가지고 있는 본인들도 장애인인 활동가들과 함께 했다.

사회 박호재 더팩트 광주전남 취재본부 총국장. 기사정리 및 사진 나윤상 더 팩트 광주전남 취재본부 기자.

패널 김용목 광주장애인차별철폐연대 상임대표 및 사단법인 실로암사람들 대표. 김동효 한마음 장애인 자립 생활센터 소장, 배영준 광주장애인차별철폐연대 상임 활동가

박호재 사회자(이하 박) - 광주가 민주평화 인권도시라고 하는데 사실은 공간의 문제뿐만 아니라 디테일로 들어가보면 그렇지 않은 경우가 많다. 우선 장애인 문제의 가장 큰 아젠다는 이동권이라고 생각하고 있다.

김용목 대표(이하 김대표) - ‘도시공간에 인권이 없다.’ 라고 하는 말에 굉장히 공감이 갔다. 이동권에 대해서 이야기를 하면 누구나 다 동의를 한다. 행정이든 일반시민이든 장애인이든 다 동의를 하지만 이동권을 바라보는 인식에는 많은 차이가 있다 생각한다.

행정과 일반인들은 ‘장애인들도 이동해야지’ 하면서도 돈이 있으면 좀 하고 없으면 못하고 하면 좋고 못해주면 어쩔 수 없고 이런 정도의 인식을 가지고 있다.

하지만 장애인들에게 이동권의 보장 없이는 생존권⋅노동권⋅학습권 그런 것이 다 무의미해져 버린다. 그래서 이동권은 반드시 당위로써 보장되어야 한다.

김동효 소장(이하 김소장) – 광주시청에 대한 이야기를 해보자. 광주시청이 2004년에 준공했다. 준공일에 맞춰 한 번 가봤다. 광주가 인권의 도시라 생각했기 때문에 1997년에 제정된 ‘장애인 노약자 임산부 편의 증진법’에 따라 편의시설이 잘 갖추어졌나 하고 보기 위해서였다.

그런데 가서 보고 깜짝 놀랐다. 비장애인 화장실은 남녀 구분이 되어 있는데 장애인 화장실은 그런 구분이 없었다. 그것도 놀라운 데 장애인 화장실은 잠금장치도 없었다.

시청 담당자에게 문의하니 장애인이 화장실에서 다칠 위험이 있어서 그랬다는 것이다.

그렇게 생각하면 비장애인이 장애인들보다 더 많이 화장실을 사용하니 그곳도 잠금장치가 없어야 하는 것 아닌가 하고 반문한 적이 있었다. 한마디로 장애에 대한 인식 자체가 안된 상황이었다.

이동권 문제는 장애인 고용문제와도 직결돼 있다

배영준 활동가(이하 배) – 이동권의 문제는 결국 교육을 받고 일을 하는 문제다. 장애인 고용률이 낮다고 하는데 그것은 장애인에 대한 인식의 문제이기도 하지만 이동권의 문제가 더 크다. 이동권이 보장 안되면 일을 하고 싶어도 일을 할 수가 없고 공부를 하고 싶어도 공부를 할 수 없는 구조가 된다.

예를 들어 회사에 취직을 했어도 퇴근시간이 오후 6시면 장애인들은 장애인이동수단으로 콜을 불러야 하는데 그것이 언제 올지 모르니 콜이 배차되는 시간이 퇴근시간이 될 수밖에 없는데 어떤 회사가 그것을 인정해 주겠나. 결국 회사에서도 싫어하게 된다.

또 하나, 이야기하자면 저는 ‘5⋅18에는 민주가 없다’ 라고 이야기 한다. 왜냐하면 광주에 518버스가 있다. 그런데 정작 그 노선에는 저상버스가 없다. 장애인들도 5⋅18 민주화운동을 추모하고 싶은데 갈 수 있는 수단이 없는 셈이다.

김소장 – 5⋅18 국립묘지 이야기가 나와서 하는 이야기인데, 현재 구 묘역에서 신 묘역으로 갈 수 있는 통로가 있다. 그런데 거기가 계단으로 되어 있다. 그래서 휠체어를 탄 장애인은 가지 못한다. 그래서 시간이 더 걸리더라도 우회 길로 돌아서 가려고 하면 거기 경사도가 엄청나게 높은 경사도다. 그래서 이 문제를 이야기했더니 돈 이야기를 먼저 하더라.

박 – 건축법에 규정이 있는 것으로 안다.

김소장 – 당연히 규정이 있다. 그런데 안 지키는 거다. 광주시청 이야기 하나 더 하자면, 시의회 앞의 경사도가 사실 불법이다. 교통약자 이동편의 증진법에 의하면 기울기가 18분의 1로 규정하고 있다. 그런데 예외조항이 있다. 기울기가 1m가 넘으면 12분의 1(7.5도)로 맞추고 1m 이하이면 8분의 1(11도)로 맞추라고 한다.

그런데 시의회가 1.1m다. 그러니까 12분의 1로 기울기를 맞춰야 하는데 그렇게 안되어 있다. 지금 시의회 앞마당 기울기를 법대로 맞추려면 길이를 3m 연장해야 하는데 그것이 싫은거다. 그래서 법을 만드는 시의회가 본인들도 법을 지키지 않으면서 시민들에게 법을 지키라고 강요하고 있다고 반 농담조로 이야기 하고 있다.

(편집자 주 : 통상적으로 기울기 24분의 1이하의 보도는 평지와 동일하다. 90도 각도가 기준일 경우 18분의 1은 5도 경사를 말한다.)

장애인 편의증진법만 지켜도 상당 부분 해소

박 – 사회적 약자를 위한 유니버셜 디자인이 필요하다고 생각한다. 광주가 약자를 위한 도시공간으로 리모델링 한다면 바로 그것이 하나의 브랜드가 될 것이다. 하지만 예산 문제도 있고 여러 사회적 합의도 필요하다. 우선 당장 시급하게 해야 할 부분은 어떤 것들이 있을까?

김소장 – 사회자가 예산 문제에 대해서 이야기했다. 예산은 부족한 것이 문제가 아니다. 효율적으로 필요한 곳에 쓰면 된다. 80년 광주정신은 서로서로에게 배려해주는 것이다. 그래서 광주시민들이 대중버스 기다리는 시간을 2분 정도 양보해 주면, 교통약자 이동권도 조금 더 수월해 질 수 있다고 본다.

무슨 이야기냐면, 광주시의 약 1천대의 버스가 평균 10분이면 오는데 12분으로 시간을 늘리면 결국 1시간에 1대가 덜 운행되고 그렇게 남는 예산을 교통약자 특별운행수단으로 돌리자는 거다. 장애인들이 교통약자 특별운행 차 기다리는 시간이 2~3시간인데 일반시민들이 2분을 양보하면 교통약자 이동권도 조금 더 좋아진다는 것이다.

김대표 – 광주시가 기본적으로 법을 지키면 된다. 광주시가 5년 단위로 장애인 이동과 관련해서 계획을 세우는 것이 있다. 그 계획에 대폐차되는 시내버스를 저상버스로 바꾸는 사항도 포함되어 있다. 그러니까 법대로 계획에 맞춰서 대폐차되는 시내버스를 저상버스로 바꾸면 된다. 어려운 일도 아니다. 돈으로 해결하는 문제이기 때문에.

광주시가 2030년까지 100% 저상버스로 바꾸겠다고 했는데 장애인들이 경험한 것으로는 지금까지 약속을 안 지켜 와서 신뢰가 없는 상태다. 그래서 광주시가 법대로 하는 것이 급한 일이라고 본다.

제가 방금 광주시가 약속을 안 지켰다고 했는데, 교통약자이동센터 전용차량이 법정대수가 128대인데 현재 116대가 운행되고 있다. 12대가 부족하다. 이게 2018년 이후 그대로다. 계획은 세워져 있는데 행정이 4년 동안 멈춰있는 거다. 법을 안 지키고 있는 것이다.

김소장 – 저상버스 이야기에 한 마디 덧붙이자면 저상버스는 장애인과 교통약자 뿐 아니라 일반시민의 안전을 위해서도 꼭 필요한 버스다. 현재 버스 연료를 CNG를 쓰고 있는데 일반버스의 탱크는 아래에 부착되어 있다. 고도로 압축된 가스가 아래에 있으면 시간이 지나면서 버스 아래 면이 부식되고 이러면서 폭발 가능성이 높다.

저상버스는 탱크가 위에 있다. 우선 안전이 확보된다. 그리고 저상버스 완충기가 너무 좋기 때문에 장애인과 교통약자들이 이용하기 편하다. 그렇기 때문에 단지 교통약자를 위한 교체라고 생각하면 안 된다.

장애인들, 지자체 협치 파트너로 생각해야

박 – 장애인 정책을 다루는 행정기관들이 너무 나누어져 있다는 느낌이다. 효율성을 위해 서비스 통합기구가 필요하지 않을까 이런 생각을 해보게 된다.

김대표 – 시스템의 문제도 문제지만 가장 큰 문제는 장애인 당사자들을 협치의 파트너로 안 보고 있다는 점이다. 행정이 정책을 결정하는 과정에서 당사자들의 의사를 묻고 같이 논의하고 결정하고 책임지는 주체로 생각해야 하는데 그렇지가 않다. 전혀 협치가 안 이루어지고 있다.

행정은 우리가 결정 할 테니 장애인들은 그냥 따라오라 한다. 장애인을 그저 대상으로만 생각한다.

김소장 – 이건 좀 다른 이야기일지 모르지만, 지도자의 자질이 행정을 바꾸고 세상을 바꿀 수 있다고 본다. 칠레에서 86년생 가브리엘 보리치라는 사람이 대통령이 되었는데 이 분이 관저를 빈민가에 두었다. 그러니 빈민가가 자연스레 좋은 환경이 되었다.

또, 이번에도 내각을 구성하는데 24명 중에 여성을 14명 입각시켰다. 마인드 문제다. 사회자가 말한 그런 통합적인 것도 중요하지만 광주시장이 장애인 이동권에 대해서 4년 동안 광주다움을 보여주는 마인드만 챙기시면 공무원들이 능력이 있으니 잘 하리라 본다.

배 – 안타까운 것은 강기정 시장이 우리를 보면 피하는 듯한 인상을 보여준다는 것이다. 광주시에 답변서를 보낸 지 한참이 지났는데도 답변서가 오지 않았다. 답변서 내용이 어려운 것도 아니다. 그저 이 정책을 할 수 있느냐, 없느냐 하는 OX 답변서였다.

그래서 현 광주시장이 장애인 정책에 관심과 고민을 가지고 있는지 모르지만 개인적으로는 4년이 두렵다는 생각도 든다.

박 – 선출직 공무원들의 기간이 짧은 것을 생각하면 티 나는 정책에 관심을 가지는 것은 일면 이해는 가지만 좀 안타까운 점은 시장이라면 교통약자를 위한 도시 대 개조를 위한 용역을 발주해서 총체적으로 도시 공간 전체를 점검하고 단계적으로 실천해 나가면 된다고 생각한다. 헌데 4년 뒤에 현 시장이 이어갈 수도 있고 다른 사람이 될 수 있으니 이런 중장기적인 사업에 관심도가 떨어지는 것 같다.

신체 약자를 위한 광주 도시 공간 대 개조계획 필요

김소장 – 광주는 산업으로 성장해서 갈 수 있는 도시가 아니라고 본다. 그렇게 본다면 진정한 문화도시로 재탄생해야 한다. 파리시만 보더라도 시내에서 30km 이내에는 차를 못 다니게 하고 노상 주차장의 4분의 3을 없애버렸다. 그 이유가 후손들과 파리시를 위해서 환경이나 이런 부분들을 위해서 자동차 중심에서 자전거와 도보 중심의 도시로 만든 거다.

그래서 광주가 진정한 문화도시로 재탄생하는 것은 자가용이 불편하고 대중교통이 편리한 도시가 되어야 한다고 생각한다. 그리고 광주다움에 대해서 다시 이야기하자면 그것은 문화가 살아있는 도시라고 보는 것이다.

그래서 지금 광주에 고층 아파트와 빌딩이 많이 들어서고 있는데 이것에만 치중하지 말고 살기 좋은 환경을 위해 예를 들면 광주역 같은 곳은 전부 공원화를 시켜야 한다고 본다.

박 – 잠깐, 지금 강기정 시장이 했던 공약에서 장애인 관련 공약 분석해 본 것 있는지?

김대표 – 장애문제에 관련해서 특별한 공약은 없다. 기존에 해왔던 것을 유지하고 조금 확대하겠다 이 정도이다.

제 개인적으로 안타까운 부분은 인화학교에 장애인 인권기념관하고 장애인 수련시설을 짓겠다 해놓고 계속 미뤄지고 있다. 계획대로라면 내년에 개관을 해야 하는데 공사는 시작도 하지 못했다. 그래서 강기정 시장 임기 안에 개관해서 움직일 수 있도록 해야 할 텐데 미뤄지니 걱정이다.

사회자가 말한 유니버설 디자인의 관점에서 또 전국적으로 장애인들이 이용하는 랜드마크가 될 수 있는 이런 곳으로 만들어지기를 원하고 그런 계획은 가지고 있는데 실제로 그런 것들이 가능했으면 좋겠다.

김소장 – 장애인들이 비장애인들과 장거리 이동을 하게 되면 민폐를 끼치지 않기 위하여 휴게소 같은데서 식사나 이런 것을 먼저 해버린다. 그러니 장애인들이 맘 편히 1박 2일을 보낼 수 있고, 또 부지는 넓지 않더라도 장애인들에게 최적화 된 장소에서 행사를 하고 싶은 것이다.

아쉽게도 현재는 광주에 그런 곳이 없다.

김대표 – 지금 광주시내에서 장애인들이 휠체어를 타고 1박 이나 2박 이렇게 하면서 같이 연수나 캠프 등 이렇게 할 수 있는 공간이 얼마나 있을까? 실제로 가능한 곳이 한 곳 있기는 하다. 그게 5⋅18 교육관이다.

규모가 크지는 않다. 3층에 조그마한 공간에 가능하도록 만들어져 있는데 코로나 시국에 거기를 선별진료소 내지는 코로나 관련 용도로 사용했다. 그러다보니 장애인들이 사용을 전혀 못했다.

최근에 부산을 간 적이 있는데 해운대 근처에 부산도시공사에서 유스호스텔을 지어서 운용을 하고 있는 것을 봤는데 굉장히 부러웠다. 광주도 이런 인프라가 하나 있었으면 좋겠다 생각했다.

장애인 커뮤니티 인프라 시급하다

배 – 좀 다른 측면이긴 한데 북구에 반다비 체육관이 있다. 제가 이 체육관의 문제를 제기한 사람 중 한 명이다. 이 시설이 BF인증(편집자 주 : 장애물 없는 생활환경 인증제도)를 받았는데 그저 접근편의성만으로 그런 인증을 한다는 것이 문제라고 하는 거다.

체육관 운동시설에 들어가면 장애인이 사용할 수 있는 기구는 3개뿐이다. 그러다보니 장애인들이 이 기구 3개 이용하려고 그 체육관에 간다는 생각자체가 우습다.

그리고 가족 탈의실이 3개정도 있다. 그런데 벽에 샤워기가 붙어있다. 그러다보니 침대 하나 들어가면 꽉 차서 가족이 들어가서 도울 수 있는 공간이 없는 거다.

박 – 이용 편의도를 세밀하게 챙겨야 하는데 그러지를 못했다는 얘기로 들린다. 매뉴얼이 꼼꼼하지 못했다는 것은 체크리스트가 없어 장애인 사용 편의성을 꼼꼼히 챙기지 못했다는 해석이 가능하다.

이제 좌담회도 마지막으로 가고 있는데, 이번 주제를 들으시면 너무 많이 나온 거라서 지루하실지 모르지만, 교통약자 이동센터 문제점에 대해서 이야기해 보자.

김소장 – 솔직히 말해서 기다리는 시간 때문에 교통약자 이동센터 콜을 거의 이용하지 않는다. 부득이할 때 한 번씩 이용은 하지만 거의 낮 시간대에 이용하기 때문에 1시간 정도 기다린 적이 있다.

그래서 교통약자 이동센터 콜은 대중교통으로 볼 수 없다. 특별 교통수단으로 봐야한다. 제가 아는 분이 수완동 호수공원에 행사가 있어 가려고 콜을 불렀다고 한다. 오후 4시에 불렀는데 8시에 왔다 하더라.

박 – 센터에서 나오는 대기시간 데이터와 실제 데이터의 차가 많은 것으로 알고 있다.

김소장 – 센터에서 나오는 데이터는 평균값이다. 평균으로 따지면 5분에도 올 수 있고 4시간에도 올 수 있으니까. 그래서 저는 이렇게 주장한다. 적어도 전동 휠체어는 콜 신청 후 30분이 지나면 우선배차를 하도록 하자. 수동 휠체어는 택시를 이용해도 되지만 전동 휠체어는 그것이 안되기 때문이다.

장애인 이동 콜 부르고 4시간 40분 기다린 적도 있어

배 – 정확하게 기억하는 날이 있다. 10월 15일이다. 개인적으로 소변이 매우 급했다. 그런데 들어갈 수 있는 건물이 없었다. 사실 휠체어를 타는 장애인들은 외출을 할 때면 가급적 물을 안 마시려 노력한다. 헌데 그 날 미팅자리에서 주스를 마신 것이 탈이었다.

오후 7시 20분에 콜을 불렀는데 10시가 넘도록 배차가 안됐다. 상담원에게 개인적 문제를 계속 이야기하면서 재촉했지만 되돌아오는 대답은 건물 화장실을 찾아보라는 말만 반복했다. 창피한 이야기지만 그 날 바지에 실례를 할 수 밖에 없었다.

김소장 – 그런 문제뿐 아니라 운전기사 분들 일부가 장애인식 감수성이 너무 떨어진다. 제가 콜 잡는 횟수의 자료를 보다가 발견한 건데, 8월 한 달 평균 콜 잡는 횟수가 7.3콜인데 어떤 분인지 잘 모르지만 그 분은 5.3콜을 잡았더라. 그래서 왜 그럴까 해서 시간대 별 자료를 보니 그 분 점심시간이 2시간 30분 이상 이용한 자료가 나왔다.

또 다른 예로 마지막 콜 잡고 주차장에 차를 입고하는 시간이 23시다. 그런데 어떤 분은 마지막 콜 잡은 시간이 21시 30분이더라.

센터에서 노조의 노동권 이야기를 하지만 이런 분들에게는 규정을 말해 줘야 하지 않을까 싶다. 점심시간이 1시간인데 왜 2시간 30분 이상 이용했느냐 혹은 왜 마지막 콜이 21시 30분이었느냐 하고 따져야 하는 거다.

박 – 교통약자 이동센터에 복무규정이나 운행규정이 있을 것 같은데.

김소장 – 원장이 노조에게 너무 끌려 다니는 느낌이다. 그러니까 노조와 협상하여 근무환경, 노동자의 노동권, 이런 것 다 좋은데 규정대로 해서 근무태만이나 이런 것은 강하게 이야기를 해야 한다는 이야기다.

김대표 – 제 주위에도 중간에 포기한 사람도 있지만 많은 장애인들이 기다리는데, 물론 다른 선택의 여지가 없으니까 그랬다고 이해는 하지만, 어느 한 분은 4시간 40분을 기다렸다고 하더라. 그러면 그 날 무슨 일이 있었을까 궁금했다.

사정은 이랬다. 센터의 총 차량 수가 116대다. 주 5일 근무니까 비번 빼고 연차, 휴가 간 사람 빼고 그 날 A노조가 교육을 했다. 그리고 B노조 간부들은 워크숍을 갔다. 그러다보니 그 날 실제로 운행하는 차들이 많지 않았다.

그러니 4시간 40분이라는 시간이 나온 거다.

박 – 차량 대수를 늘리는 방안은 없나?

김대표 – 차량대수를 늘리는 것은 너무나 쉬운 일이다. 내년부터 차량 도입이라든지 센터 운영비라든지 이런 것 등을 지원하도록 법적으로 시행이 된다. 시장의 의지만 있으면 얼마든지 지금보다 다르게 할 수 있다.

그런데 우리가 요구하는 것은 2인 1차제 운영비까지 지원해 달라는 거다. 설령 정부가 이 요구사항을 들어주지 않더라도 광주시가 의지만 있으면 환경이 더 나아질 수 있는 거다.

장애인 이동콜 최저 운행률 적용해야

또, 최저 운행률에 대한 사회적 합의가 필요하다. 아무리 많은 법정 대수 128대를 만들어내고 바우처 택시, 임차 택시 등 이런 것을 많이 해도 그것이 가용할 수 있는 운행률을 올리지 않으면 전부다 의미가 없어진다.

핵심은 가용차량을 운행해야 하는 것이다. 장애인들이 노조의 정당한 노동권 희생하라는 것이 아니다. 다만, 위의 사례처럼 모든 행사를 한 날에 몰아서 하지 말아달라는 것이고 노조도 모든 일에 장애인을 먼저 생각해 달라는 말이다.

박 – 이렇게 이야기를 듣고 보니 회사의 주인이 노조 아닌가 하는 생각도 든다.

김대표 – 한 때 그런 논쟁도 있었다. 그래서 그 때 서로 합의를 한 것이 50%는 유지해 달라. 노동절 같은 날에도 50%는 유지하자. 교통약자 이동센터에서 운영하는 새빛콜를 이용하는 장애인 당사자들도 서비스의 총량이라든지 어느 정도 예측 가능함이 나와야 이용을 하니까.

이런 말까지 쓰는 것이 부적절할 수도 있지만, 그 날 장애인들이 느꼈던 감정이 ‘엿 먹이네’였다. ‘장애인들 길들이기 하는 것 아니야?’ 장애인 이동권에 조금이라도 관심이 있다면 이렇게까지 못 할 텐데, 이해가 안 된다.

김소장 – 결국은 공동체라는 인식의 부재 아닐까 생각한다. 제가 택시, 임차택시 기사 분들에게 뭐라 하는 것은 아니지만, 임차택시 이용객은 대부분 발달장애나 시각장애인들이 많이 이용하는데, 개인차가 있긴 하지만 대부분 기사 분들이 하차하여 도와주는 모습을 본 적이 없는 것 같다. 장애인이 우리의 이웃이라는 개념이 있다면 이러지는 않을까 하는 생각을 해본다.

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