[더팩트 | 김태환 기자] 정부의 지원과 내수 시장에서의 경쟁을 통해 성장한 중국 전기차 업체들의 수출이 크게 늘었다. 한국 자동차 업계도 국내 시장뿐 아니라 해외 시장에서의 경쟁 심화에 대비할 필요성이 커진다는 지적이 나온다.

한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)는 8일 '중국 전기차 산업의 글로벌 확장과 시사점' 보고서를 발표하고, 급성장 중인 중국 전기차 산업을 조명했다.

보고서에 따르면 중국 전기차 산업은 정부 지원과 가격경쟁력 등을 기반으로 단기간 가파르게 성장했으며, 최근에는 자국 내수 둔화 및 주요국의 자국 산업 보호정책 대응을 위해 글로벌 확장을 본격화하고 있다.

최근 5년간 중국 내수 전기차 시장은 2400만~2500만대 수준에서 정체되고 있으며, 생산설비 과잉으로 수출을 확대하고 있다. 이 때문에 중국 전기차 수출 대수는 지난 2019년 100만대 수준에서 지난해 491만대로 4배 이상 증가했다. 같은 기간 수출이 생산에서 차지하는 비중도 4%에서 16.3%로 확대됐다.

수출 차종도 고부가가치 차량으로 옮겨가고 있다. 2018년~2023년 전기 승용차 수출대수는 연평균 32.7% 증가한 반면, 상용차는 18.1% 증가에 그쳤다. 기존 상용차 중심에서 최근 스포츠유틸리티차량(SUV), 신에너지차 등 고부가가치 차종으로 확대되는 것으로 해석된다.

여기에 수출국도 최근 유럽 등 선진국 비중이 증가한 것으로 나타났다. 2010년대 중반 중국의 주요 자동차 수출국은 이란, 인도, 베트남, 이집트 등이었고, 최근에는 러시아, 벨기에, 칠레, 호주, 영국등 상대적 선진국으로 수출 확대됐다.

중국 전기차 업체의 급격한 성장은 적극적인 정부 육성책, 중국 내수 경쟁을 통한 상품성 확보 등이 맞물린 결과라고 보고서는 분석했다.

특히 이차전지 핵심 소재와 광물을 바탕으로 탄탄한 배터리 공급망을 확보하고, 배터리와 전력반도체 등 핵심 부품 제조공정의 수직계열화를 통해 글로벌 경쟁사 대비 가격경쟁력을 확보한 점도 수출 원동력이 됐다고 설명했다.

실제 중국 전기차 업체 BYD의 실(Seal) 차량의 경우 부품 자체조달비중이 75%인 반면 미국 테슬라 모델3(중국생산)의 경우 자체조달비중이 46%에 불과하다. 가격은 실 2만6572달러, 모델3 3만2466달러로 1만달러 가까이 차이가 난다.

여기에 관세 회피, 물류비 절감, 미국·EU 등 주요국의 보호무역 강화에 대응하기 위해 해외공장 설립, 인수, 합작법인(JV)설립 등의 방법으로 현지생산을 확대하는 추세다. 올해 상반기 비(非)중국 전기차 시장에서 중국계 브랜드 판매량은 약 42만대(점유율 16.3%)로 같은 해 동기간 대비 33.9% 증가했다. 주요국 보호무역 기조에 따라 상대적으로 무역 장벽이 낮은 신흥시장으로 수출을 확대하는 추세다.

보고서는 한국 전기차 산업의 경쟁력 확보를 위해 정교한 정부 정책이 필요하다고 지적한다.

국내 전기차 보급 활성화되기 전까지 보조금 지속적인 지원을 확대하고, 연구개발(R&D) 투자 확대를 통해 제품 경쟁력을 높여야 한다는 주장이다.

실제 미국의 인플레이션방지법(IRA), 프랑스와 일본의 전기차 보조금 개편 등 자국 전기차 산업을 우대하는 조치를 확대 적용하는 가운데, 한국만 지원이 낮으면 경쟁력이 약화될 수 있다는 설명이다.

이와 함께, 보고서는 소재-배터리-제품으로 이어지는 전기차 생태계의 기반 확충이 필요하다고 조언했다.

중국은 전기차 산업을 육성을 위해 소재뿐만 아니라 배터리, 제품에 이르기까지 보조금, 저리융자, 세제 혜택 등 장기간 체계적인 지원 정책을 펼쳤고, 미국은 IRA법을 통해 배터리 소재·이차전지, 전기차 생산과 구매에이르는 자국 내 전기차 산업 생태계 구축을 지원했다.

보고서는 "국내 전기차산업은 소재와 배터리 분야에서 경쟁력을 확보하고 있으나, 글로벌 시장에서의 점유율 확대와 기술 경쟁의 주도권을 확보하기 위해서는 체계적이고 지속적인 지원과 육성 전략이 필요하다"고 덧붙였다.

kimthin@tf.co.kr